Page 51 - Telebrasil - Janeiro/Fevereiro 1981

Essa discrepância começa já pelos valo­ Para que um levantamento das curvas de HP/hora, da ordem de 6 a 8 gramas, se

res atribuídos a HP e CV, cuja relação é: consumo tenha realmente valor práti­ bem que o consumo volumétrico au­

1 CV = 0.986 HP e 1 HP = 1.014 CV. co, quer dizer, auxiliem o usuário no menta na proporção da potência, o que

Decorre daí uma defasagem dessas uni­ cálculo de consumo, e dêem ao mesmo confirma a regra.

dades com relação a kW. Temos então, tempo uma visão coneta do problema

que 1 CV = 0.736 kW e 1 HP = 0.746 elaboramos o tipo de gráfico da fig. 4, Voltando à tabela de equivalência de

kW. Inversamente 1 kW =1.36 CV e tomando como base a curva de consumo valores, que talvez mereça alguns re­

1.34 HP. volumétrico fornecida pelo fabricante de paros e cujo correto equacionamento

um grupo gerador diesel. Os parâmetros deixamos a critério dos especialistas, o

O conceito de potência em motores de usados originalmente são BHP x galões que queremos afirmar é: como idéia é

combustão interna deriva mais dos cri­ americanos. (Ver figura 6) válida e, levada à prática, seria instru­

térios usados para medir essa potência. mento particularmente útil.

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Esses critérios estão conceituados nas E claro que, com apenas esses dois parâ­

normas DIN e SAE (sistemas métrico e metros, do ponto-de-vista do usuário é E sabido que os métodos de medição

inglês, respectivamente) e ambos di­ pouco funcional. Na prática como saber usados na prática, pelo fato de serem

ferem bastante entre si, ao ponto de, a potência em HP ou CV que um motor pouco confiáveis, têm contribuído para

conforme os métodos de avaliação em­ desenvolve num determinado instante desdenhar este aspecto dos custos de

pregados, designar para um mesmo mo­ de carga? manutenção, e as empresas recorrem a

tor potências 50% discrepantes. uma contabilização global, o que apenas

Cremos que o uso de gráficos, como o caracteriza o aspecto monetário do pro­

Como, então, relacionar potência com que apresentamos, com uma tabela de blema. Uma sistemática baseada em

consumo de combustível, sem cair equivalência de valores, viria sanar essa parâmetros mais consistentes viria mos­

numa incoerência sem sentido? deficiência, já que qualquer valor de trar outros ângulos, tanto ao usuário,

carga pode ser relacionado com o con­ como, até, ao próprio fabricante.

Este nosso trabalho tem por finalidade sumo de combustível correspondente.

mais especificamente grupos geradores
Ao invés de escalas, réguas, bóias, etc.,

diesel. Portanto, o campo de especula­ Os gráficos das figuras 4 e 5 correspon­ de concepção um tanto quanto empírica,

ção fica restrito apenas a potência contí­ dem a um mesmo tipo de motor. O se­ por que não usar o único elemento que,

nua, sendo assim possível a fixação de gundo possui, com relação ao primeiro, tudo indica, é matematicamente mais

critérios que de alguma forma nos aju­ um arranjo técnico que realmente deve revelador?

dem a atingir o objetivo em vista. encarecer bastante o projeto. Trata-se de

motor com pós-arrefecedor, além de tur- De fato, numa instalação deste gênero,

Como dissemos anteriormente, para ini­ bocompressor, que o primeiro também grupo gerador, o único dado disponível

ciar um estudo desta natureza é neces­ possui. Este projeto, além de proporcio­ a todo instante é a carga medida em AM­

sário dispor das curvas teóricas de con­ nar um acréscimo na potência da ordem PERES.

sumo, fornecidas pelo fabricante ou le­ de 8 a 10%, propicia uma economia por

vantadas através de medições no próprio

local da instalação. Estas curvas, já por

si, bastante precisas, seriam reestudadas

e retificadas de acordo com 'dados re­

ferentes ao local da instalação, princi­

palmente, altitude e temperatura do ar

aspirado. Com a altitude, o ar fica cada

vez mais rarefeito e o potencial cai em

tomo de 3% a cada 1000 pés (304 m). O

subministro de combustível deve ser re­

gulado (diminuído) proporcionalmente

à altitude, do contrário apresentará um

excesso de consumo, que se evidenciará

pela fumaça, anormalmente preta.

Igualmente a temperatura do ar aspirado

diminui a potência do motor na ordem

de 1% a cada 10°F acima de 90°F (ou

8°C acima de 32°C.). As baixas tem­

peraturas são igualmente prejudiciais ao

motor e aumentam consideravelmente o

consumo de combustível. A tempera­

tura ideal do ar aspirado por um motor

deve ser entre 60 e 90F (16 e 32°C). Figura 4 — Consumo de combustível — Potência contínua — Motor turbinado